'Kanal İstanbul' hakkında bilinmeyenler

ANKARA (İHA) - Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın ‘Hayalim’ dediği ‘Kanal İstanbul’ projesi Türkiye’nin en önemli gündemlerinden olmayı sürdürüyor. Muhalefetin karşı çıktığı projenin önemini ise sayısal veriler ve geçmişe dönük yaşanan olaylar ortaya koyuyor.

İstanbul Boğazı’nın trafiğinin artmasıyla birlikte bazı düzenlemelerin yapılması da önem arz etmeye başladı. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki veriler göz önüne alındığında Kanal İstanbul projesinin ehemmiyeti de ortaya çıkıyor. 1936 yılında İstanbul Boğazı’ndan yılda ortalama 3 bin gemi geçerken, bu sayı günümüzde 16 kat arttı. Boğaz’dan yılda ortalama 50 bin gemi geçiyor. Teknolojik gelişmelerle gemi boyutlarının büyümesi, özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli, zehirli maddeleri taşıyan gemi ve tankerlerin geçişlerinin artması, İstanbul ve Boğaz üzerinde büyük bir sorun oluşturuyor. Bu sorun çevresel birçok baskı ve tehdidi de beraberinde getiriyor. Dünyada artan nüfus ve teknolojik gelişmeler göz önüne alındığında 2050 ve 2070 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçmesi öngörülen gemi sayısının da artması bekleniyor. İletişim Başkanlığının verilerine göre 2050 yılında İstanbul Boğazı’ndan 78 bin, 2070 yılında 86 bin gemi geçmesi bekleniyor. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin taşıdığı yük göz önüne alındığında ‘tehlikeli yük’ olarak adlandırılan yükün yılda ortalama 130 milyon ton olduğu aktarılıyor. Bu sayı tüm kapasitenin yüzde 20’sini oluşturuyor. Bu miktar Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattının kapasitesinden iki kat daha fazla kimyasal taşınması anlamına geliyor. İstanbul Boğazı’nı kullanan gemilerin herhangi bir kazaya karışması ise büyük zararlara sebebiyet verebilir. İletişim Başkanlığı, 42 bin metreküplük asetilen patlamasının şiddetinin ilk 6,9 kilometrede (çap) yıkıcı etki, 7,6 kilometrede (çap) insana zararlı etki, 10 kilometrelik (çap) mesafede ise canlı hayatına uzun vadede olumsuz etkide bulunabileceğini açıkladı. İstanbul Boğazı gemi kazaları 2016’da Karadeniz’den gelen kuru yük gemisinin Sarayburnu açıklarında sahil güvenlik botu ile çarpıştığı elim kazada 4 mürettebat hayatını kaybetti. Nisan 2018’de 225 metre boyundaki dökme yük gemisi, Anadolu Hisarı’ndaki hekimbaşı Salih Efendi yalısına çarptı. 1979'da 100 bin ton ham petrol taşıyan Romanya bayraklı tanker Independeta ve Yunan bayraklı kuru yük gemisi Evriyali çarpıştı. Bu kazada da 43 mürettebat hayatını kaybetti ve yüzlerce ton ham petrol denize döküldü. O dönemde büyük bir çevre felaketi de yaşandı. Kabataş ve Kadıköy cephesine bakan evlerin camlarının tamamı patlamanın etkisiyle kırıldı. Patlamadan sonra deniz dibinde o bölgede yaşayan canlıların yaklaşık yüzde 96’sının yok olduğu tahmin ediliyor. Bu nedenle Boğaz’da uzun süre balık avcılığı yapılamadı. 1960’da benzin yüklü Yugoslav tankeri Zoranic ile Yunan tankeri (World Harmony) çarpıştı. Kaza sonucu 20 kişi hayatını kaybetti. 1966'da Rus bayraklı Kransky ve Lutsk tankerleri çarpıştı. 1991'de Lübnan bayraklı Rabinion ve Filipinler bayraklı Madonna Lily gemileri çarpıştı. Kaza sonucu 21 bin koyun telef oldu. 1994 Nassia tankeri ile M/V Shipbroker çarpıştı. Dünya denizcilik tarihinin en büyük kazalarından biri olan kazada Nassia’dan sızan petrolün tetiklediği yangın 4 günde söndürüldü fakat bu kazada 29 mürettebattan 6’sı hayatını kaybetti. 2002'de Malta bayraklı Gotia, Emirgan İskelesi'ne çarptı. Bu ve benzeri kazalar göz önünde bulundurulduğunda Türkiye Cumhuriyeti’nin ‘Kanal İstanbul’ projesinden kazanımları da ortaya çıktı. Kanal İstanbul projesi Türkiye’de hayata geçirilirse keskin dönüşler ve sert akıntı bakımından Boğaz’a göre daha emniyetli seyir sağlanabilecek. Boğaz’daki trafik yükü önemli ölçüde azalacak. Boğaz’da tarihi doku korunabilecek ve güvenlik üst düzeye çıkacak. Yatay mimari ile modern yerleşim alanı ve inşaat aşamasında 10 bin, işletme aşamasında binlerce istihdam sağlanırken, yeni bir uluslararası suyolu dünyaya kazandırılacak. Kanal İstanbul projesi Türkiye’de yeni konuşulan bir konu da değil. Muhalefetin karşı çıktığı projenin geçmişine bakıldığında 2011 yılında başlatılan çalışmalarla Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından yapılabilirlik, finansman, İstanbul Boğazı/na alternatif oluşturabilmesi, bevre ile uyumlu olması açılarrıdan değerlendirmeler yapılarak Karadeniz’i Marmara Denizi ve Akdeniz’e bağlayan güvenli alternatif su yolları araştırıldı. Sayılarla Kanal İstanbul İletişim Başkanlığı tarafından açıklanan veriler ışığında 7 üniversiteden (Boğaziçi, ODTÜ, İTÜ, Gazi, Başkent, Atılım, Çankırı Üniversiteleri) 200’e yakın akademisyen/uzman 33 ana bilim dalında çalışma yaptı. Çalışma yapılan alanlar ise şöyle: "Hidrolik, jeoloji, zemin mekaniği, kaya mekaniği, hidroloji, yerüstü havzaları, hidrojeoloji, hidrodinamik, su kalitesi ve sediment araştırmaları, tsunami analizi, deprem analizi, gemi trafik analizi, trafik (ulaşım) yönetim planı, gemi navigasyonu simülasyonu, işletme modeli, dalga modeli, heyelan tespit ve önlemi, inşaat yönetimi, şehir bölge planlama, sosyolojik etki değerlendirme, ekonomi, hukuk, arkeoloji, flora (bitki) fauna (hayvan) habitatı, omurgasız hayvanlar, sürüngenler, kuş türleri, memeli hayvanlar, iç su balıkları, deniz biyolojisi, ekoloji, endemik ve nadir türler, sosyal araştırmalar, anketler, atık yönetimi, kültürel miras." 97 noktada çevresel ölçüm (ağır metal, toz, sediment, hidrolik vb.), 15 noktada gürültü ve titreşim ölçümü, 17 bin metre sondaj (karada, denizde ve gölde), 8 noktada yer altı suyu akış tespit kuyusu, 17 noktada hidrojeolojik gözlem kuyusu çalışması yapılarak, 57 kurum ve kuruluştan ÇED görüşü alındı, Türkiye ve Fransa’da laboratuvar deneyleri ve simülasyonları yapıldı.